“从大洋到大洋”，这句话是美国人对这条从太平洋到大西洋、横贯美国大陆地的铁路干线的概括。实际上，太平洋铁路是由两段不同的线路组成：旧金山到奥格登属于中央太平洋铁路公司，奥格登到奥马哈属于合众太平洋铁路公司。奥马哈和纽约之间有五条路线，交通繁忙。

目前，旧金山和纽约之间，是由一条至少有三千七百八十六英里长的完整的铁路线联结起来的。

从奥马哈到太平洋海岸，铁路要穿过一片经常有印第安人和野兽出没的地区。1845年左右，摩门教徒被赶出伊利诺伊州以后，就在这里建立了定居点。

在没有铁路之前，即使在最顺利的情况下，从纽约到旧金山也要花六个月，而现在只要七天。

1862年，经过激烈争辩，最终选定了在北纬四十一度和四十二度之间的地区修了这条铁路，而南方议员强烈要求把铁路建在更靠南部的地区。让人永远怀念的林肯总统亲自选定了内布拉斯加州的奥马哈城作为这个新铁路网的。铁路工程很快就开工了，美国人以其特有的实干精神，高效地建设这条铁路。工人们高速度的施工一点也没有影响铁路的质量。在草原地区，每天竟能修筑一英里半铁路。机车就在头一天铺起的路轨上运来了第二天需用的钢轨，就这样沿着一节节陆续铺成的新轨不停地前进。

太平洋铁路沿途又铺设了许多支线。这些支线穿过依阿华、堪萨斯、科罗拉多、俄勒冈等州。铁路从奥马哈向西伸展，沿着普拉特河北岸，直到普拉特河北部支流的入口处向西南延伸，继续顺着这条河的南部支流前进，它穿过拉勒米地区和瓦萨奇山区，绕着大盐湖到摩门州的首府盐湖城，从盐湖城进入图伊拉谷，沿着美洲大沙漠，经过锡达和洪堡山区，跨过洪堡河和西爱拉—内华达河，向南经萨克拉门托直到太平洋岸。这一条大铁路上下的坡度很小。即使在穿过落基山脉的时候，每英里路的坡度也没超过一百一十二英尺。

这就是需要七日时间才能走完的铁路大动脉。也正是因为有了这条铁路，斐利亚·福克先生才有可能，至少他才敢希望在12月11日从纽约搭船到英国利物浦。

斐利亚·福克坐的车厢是一种加长车厢。这一节客车的底盘是由两节各有四个车轮的车架连接成的。这个设计能使列车在转弯角度较小的路线上顺利前进。车厢内部没有分隔起来的旅客房间，只是从正中间分隔开，整齐地排着两行靠背椅。中间是一条过道，可以通向盥洗室和其他车厢。这些设备在每一节客车都是一样的。车厢与车厢之间由通道联结。整个列车前后贯通，旅客可以从第一节车厢走到最后一节车厢。列车上附设有客厅、瞭望台、餐车、咖啡间，但没有剧院，将来也许会有。

小贩在车厢里的过道上来往，出卖书报、酒类、食品和雪茄，生意颇为兴隆。

晚上六点钟，火车载着旅客从奥克兰出发。天已黑了，非常寒冷，天空乌云密布，看样子将要下雪。火车前进的速度并不很快，如果连站上停留的时间也计算在内，每小时速度不超过二十英里。就算是这个速度，也能够保证列车在规定时间内横贯美国大陆。

车厢里，旅客们很少交谈，大家很快就入睡了。百事通坐在警探费克斯旁边，但是他不主动跟费克斯说话。自从那次交手和谈判之后，他们的关系很冷淡，过去的友善已经烟消云散。其实费克斯对百事通的态度一点也没有改变，而百事通却完全不同，他一直保持着高度的警惕，只要这位老兄有一点可疑的举动，他就准备拧断他的脖子。

火车出发一个小时后，天上开始飘起雪花。幸运的是，小雪并不会阻碍火车前进。车窗外面只是一片雪白，茫茫无边，火车喷出的灰色烟雾在雪野里盘旋飞舞。

八点钟，一个列车员走进车厢，告知旅客睡觉的时间到了。原来这节车厢是一节卧铺车厢。人们把坐椅的靠背放平，马上成了非常舒适的卧铺，同时分隔成了一间间的小房间，每个旅客马上都有了自己舒适的铺位。不一会儿，车厢就变成了寝室。厚厚的布帘挡住了一切漫不经心的视线。铺好雪白的被单，放好柔软的枕头，就等躺下睡觉了。每个旅客就像躺在邮船上的房舱里一样舒服。这时，火车全速飞驰在加利福尼亚州的土地上。

现在火车正在旧金山和萨克拉门托之间行驶。这里的地势不是很险峻。这一段是中央太平洋铁路，火车以萨克拉门托为，向东行驶，将和奥马哈开出的火车在中途会车。从旧金山到加利福尼亚州的首府，火车沿着流入圣巴布洛湾的美洲河向东北行驶，这段联结着两座大城市的铁路约长一百二十英里，六个小时可以走完。午夜十二点钟，旅客正沉浸在梦中，火车过了萨克拉门托。旅客们没有谁欣赏到这座重要的城市——加利福尼亚州的立法议会所在地，既没看见美丽的车站和码头，也没看见宽阔的大街和豪华的旅馆，更没看见漂亮的教堂和街心公园。

离开萨克拉门托，火车继续前进，经过江克欣、洛克林、奥本和科尔法克斯等站，进入了塞拉内华达高原。早上七点钟火车开过了西斯科。一个小时之后，车上的卧铺又变成了普通的坐椅。旅客们通过玻璃窗可以尽情欣赏山区的美景。铁路线是沿着塞拉山脉崎岖的山势铺设的，火车时而贴着山腰行驶，时而在悬崖上前进；有时为了避免急转弯，它的弯度大得惊人；有时开入狭窄的山谷里，让人产生“山穷无路”之感。那火车头看来黑里透光，像一具灵柩，顶上一盏照明灯射出刺眼的光芒。车头还装着一个银色的警钟和一具伸在车头前的“驱牛”排障器。汽笛的轰鸣与瀑布奔流的巨响交织着，而火车喷出的黑烟在漆黑的松林上空缭绕盘旋。

这段路上几乎没有山洞和桥梁。铁路盘山修筑，从这座山到那座山，完全是因地制宜铺设的，而不是寻找捷径和直路。

将近上午九点钟的时候，火车从卡尔松山谷进入了内华达州，继续向东北奔驰。火车在雷诺停了二十分钟，旅客们匆匆吃了午饭，十二点整，火车又从雷诺出发了。

铁路线沿着洪堡河北上，走过几英里，然后又向东前进，一直到洪堡山脉，始终沿着洪堡河行驶。位于内华达州东部边缘的洪堡山脉，是洪堡河的发源地。

饭后，福克先生、艾妩达夫人和他们的两个旅伴重新回到车厢，分坐在两张舒适的双人椅上，欣赏着眼前不断变化的景物：广阔的草原，连绵的群山和湍急的小河。有时可以看到一大群野牛在远处聚集，就像一座活动的堤防。这野牛经常在铁路上穿梭，给火车造成很大阻碍。有时成千上万的野牛一队队穿过铁路，往往要好几个小时才过完，火车只好停下来，等野牛过完了才能继续前进。

今天正好就遇上了这种事。下午快三点钟的时候，约有一万两千头野牛拦住了前面的路轨，火车放慢速度，想用车头前面的排障器冲入牛群中强行通过，但没有成功，火车只好在牛群前停了下来。

人们只好眼看着这些反刍的动物——美国人错误地叫做“水牛”——不慌不忙地穿过铁路。它们有时发出惊人的吼声。这些野牛比欧洲公牛大，腿和尾巴都很短，前肩耸成一个****，两角分开向下弯曲，头颈和双肩都长满了鬃毛。当它们朝着某一个方向前进的时候，根本无法阻拦牛群的移动，什么也不能让它们停止或者改变它们的方向，简直是活肉形成的奔流，任何堤防也挡不住。

旅客们都跑到火车过道上观看这个壮观的场面。斐利亚·福克在这时应该是最着急的，但他依然稳如泰山，用“以不变应万变”的冷静等待野牛通过。而百事通却异常愤怒，因为这一大群野兽拦住火车，浪费了很多时间。他几乎要拔出所有的手枪向这群畜生狠狠扫射过去。

“鬼地方！”百事通叫着说，“一群死牛就能把火车给拦住！成群结队不慌不忙，好像它们一点也不阻碍交通似的。真见鬼！我现在倒很想知道，福克先生是不是把这件意外的事也纳入了他的计划里。还有这个火车司机，居然不敢开车从这群野牛中冲过去！”

司机确实不打算冲破牛群，他这样谨慎是对的。他如果冲过去的话，毫无疑问那几头首当其冲的野牛一定会被机车排障器压碎，但是，不管火车多么有力，也会很快地被迫停止，甚至还会出轨，那时火车就要真的抛锚了。

最好的办法就是耐心地等待，然后再加快速度把耽搁的时间补回来。野牛的队伍足足用了三个小时才过完铁路，直到天黑，铁路才给让出来。在最后一批牛群跨过铁路的时候，最先通过铁路的牛群已经消失在南方地平线上了。

当火车驰过洪堡山脉的狭窄山谷时，已经是晚上八点钟了。九点半钟，火车进入了犹他州。这里是大盐湖区域，摩门教徒的据点。

（法）儒勒·凡尔纳谢谢您的支持！！