“债券？“

对于1991年的中国人来说，企业债券实在是有些陌生的事物。

何况铁道部连个国企都不能算是，作为国家的事业单位，中央的直属部门，铁道部融资是从来也没有考虑过发行证券这种方式的。

别说是铁道债券了，如今这年月，人行要发行国库券都需要动员银行职工内部消化。营业网点的销售任务直接关系到直属领导的业绩，关系到分房和职务等直接福利。

国库券在相当一段时期里，由于缺乏流通性，很不受欢迎。国务院为此专门组建了国库券推销委员会，由财政部牵头，国务院秘书长出任主任，人民银行、国家计委、中宣部、军委总后勤部、全国总工会、共青团中央和全国妇联等一起参与，阵容空前强大。

就是这么当成“政治任务”的一层层压下来，还经常会发生无法完成销售的情况。

就说帝都售出的那笔最大的国库券业绩吧，直接让某北大教授提前二十年享受vip客户经理一对一服务的待遇，银行上下差不多真就把其当成是财神爷来供着了。

连有国家财政作保的国库券都是这个待遇，可想而知铁路单独发行债券，群众的接受程度会有什么水平。

推己及人，四五十岁的路局领导们都是求稳的年纪。家庭理财最多也就是接受死期存款，八、九十年代国库券曾经发生的一些事情，现在让人回想起来都心惊胆颤。

后来在327国债事件里锒铛入狱的管金生，其第一桶金就是在1988年的国债收购中获得的。

1988年中国财政部允许国库券在市场上自由转让，在此之前，一张100元的国库券黑市价格不过才75元。然而到1988年政策放开，国库券立刻就恢复了100元以上的价格。

这么一来，一些“投机倒把”的人瞄准时机，凭借内部消息和敏锐的嗅觉，在黑市大量吃进国库券，以此在极短的时间内便实现了财富的积累。

这些人里既有管金生、杨怀定这样的幸运儿，也有因为擦边球没打好，而血本无归的赵德荣这样的人。然而另一方面，既然有人获得了暴利，自然就有人失去了财富。

在国库券放开交易之前，持有国库券的都是些什么人？可以想见，肯吃亏购入国库券的，大多都是端国家饭碗的人。在八十年代，这些人不仅是社会主流，更是掌握整个社会的话语权。

这些中国最早的证券投机者们，从他们手中掠夺了大量的财富，在社会上又怎么可能有什么好名声？

在放开国库券交易之后，国内倒卖国库券短期内便蔚为风潮。大量的资金被集中在一些证券公司手中。只管金生的万国证券，这么一个没有几个人的私营企业，营业额竟然就高达三亿人民币。

受到这股风潮的影响，某不能说的第二年，国家便出台规定禁止国家未批准单位参与国库券等证券的倒卖活动。由于失去了当时国内主流经济的支持，第二年国库券的价值便做了个过山车，一些参与倒卖国库券的人率先享受了华尔街金融精英们喜闻乐见的娱乐活动——破产跳楼。

这么一来二去，再加上胡总前些年打击价格双轨制玩的几次投机过山车，以及后来的魔都股票抢购风潮，金融操作在国内很有点被妖魔化的倾向。

铁路发行债券，胡文海的这个方案一拿出来，各路局的领导们不由面面相觑起来。

即使是之前还一副誓不言弃表情的秦江月，这时也不得不犹豫起来：“债券这个，由我们自己发行，政策上合适吗？”

胡文海装傻充愣：“企业债嘛，也不是什么新鲜事情。咱们按照国家程序走，条件符合，哪个敢不批？”

中国的企业债券确实不是新鲜事物，很多地方政府和国企都曾经发行过企业债券。比如说蓉城地方企业债券、恩平纺织债券、江城长江大桥债券、化工管件债券，公司债实际上是个司空见惯的东西。

从政策上来说，公司债只要情况符合规定，监管机关就不能阻止发债而只有监管债务的职权。

但是另一说，公司债的发行主体得是公司，其次债务额也不能超过净资产40%，利息也不能超过国家规定。只要符合这些要求，公司债就可以发行。

但实际上呢，在九十年代之前，人们基本没有见过国家央企和直属部委发行过的债券。这里肯定是有潜规则存在的，关系到国家层面的经济组织，要发行债券首先你得获得中央同意。

原因也不难猜测，地方债券发行数额很难扩大，影响层面有限。但如果两桶油级别的单位发行债券，这和印钞票实际上也没有什么区别。搞的不好，国家经济受到影响，甚至会导致通货膨胀等问题发生。

何况既然你两桶油能发，那我中船重工能不能发？电网、电信，大唐、华润，华能、一汽，中粮、中盐、中车、中丝……

中央你凭什么让他不让我呢？这里面的平衡问题，就能让放开央企债券胎死腹中了。

第七百七十六章 公司债

在座各位路局领导，这点政治敏感性还是有的。如果能发放铁路债券，难道铁道部会放着这么个天上掉馅饼的融资路线不用么？

胡文海竟然点了点头，一脸理所当然：“肯定是不能由铁道部出面的嘛，国家部委发行债券从制度和名义上来说都不合适。”

“那……”

“等我说完——”胡文海摆摆手，阻止了别人的发言，接着说道：“既然是公司债，那当然是要有公司来发行的。我们以大秦线为例，铁道部不能出面，帝都局不能出面，难道并州分局也不行吗？并州分局作为事业单位，能不能投资企业？各地的工程建设集团，是不是各路局投资的企业？既然路局能成立工程集团，能不能成立铁路运输运营企业？”

“最后，大秦线建成通车之后，我们是否可以由并州分局和帝都分局成立一个合资公司，将整条铁路线的资产委托这家公司运营？这个决定帝都局是不是就能下决定，最多是不是只需要铁道部出面认可？”

随着胡文海问出这一个个问题，下面路局的领导们顿时眼睛渐渐亮了起来。

改革开放的年代，大家的胆量和动力是绝对不缺的，缺的就是这种能搁置一些无法绕开问题的变通措施。很多改革政策，就是通过这种方式首先取得了成绩，后来才逐渐转正的。

要说各路局下面的工程集团能不能发行公司债？这话问的就太没水平了，凭什么不行呢？

还是拿大秦线来举例，如果并州局要发行大秦铁路运营公司债券，并州当地政府是个什么态度？当地的证券监管部门——地方证券监管机构统一划归证监会，那要到1997年的事情了。作为政府部门，并州证监委你牙缝里敢蹦个不字，呵呵呵呵……

省高官敢生吃了他们。

铁路承包运营同样不是什么新鲜事，利用空余车皮搞三产，盛京局的东风快递不是还上了人日的报道吗？这个事情最多也就是上报帝都局同意，在铁道部里报个备的事情。

不过如果这么搞，问题也还不是没有。

下面的路局领导们交头接耳一阵，明显对这个方案非常动心。然而过了没有多久，角落里一个声音响起，让会议室里顿时安静了下来。

“如果是各分局下面的公司来发行债券，销售上会不会太困难了？没有铁道部的信用背书，第一年虽然有新科投资，可后面的资金跟不上，这个窟窿可就大了。”

债券用的毕竟不是自己的钱，总归是要还的。要想还钱，首先得有足够的盈利。这项目如果做了一半没有了后续投入，几百上千亿的资金，这个玩笑可是一点也不好笑。

铁道部发行债券，虽然与规不合，但有铁道部的信用作保，这个债券绝对不会愁卖。

可既然是无名无份的承包公司出面，号召力还剩下几分就不好说了。如今群众们都精明的很，省吃俭用攒下来的钱，平常连信用社的高息揽储都不敢存，怎么敢买不知道明天会不会倒闭的公司债券。

这个问题，确实是问到了这个方案的软肋上面。

不过胡文海敢把方案拿出来说，显然是早就考虑到了这种情况。他点了点头，痛快的承认道：“没错，这是个问题。但这并不妨碍我们用铁道部的背书，又不走铁道部的程序。”

众人闻言，不可思议的问道：“这要怎么做？”

胡文海一副理所当然的样子，直接说道：“债券虽然不是铁道部发的，但是铁道部可以认这些债券啊！”

“以美国货币美元为例，美元的本质是什么？美元从体制上来说，就是美国政府从美联储借款的债券。为什么美元能够获得国际认可，因为在美国的武力保证下，美元可以在全世界范围内购买到商品。债券这个东西，运营公司发行就一钱不值，但如果铁道部以信用为其背书……

很快就有人提出了反对意见，态度相当坚决：“铁道部不可能做这种背书，风险太大了。“

“不能明着背书，但是可以作出类似背书的事实。“

胡文海痛快的揭开谜底：“铁道运输只要允许以债券付款，或者还可以生命债券付款，铁路运输有一定的车皮优先权。这样铁道部收到债券之后，完全可以从运营公司里立刻套现。虽然多走了一道手续，但铁道部只是多出一条规定，可对于债券来说……它就有了铁道部的信用背书。”

胡文海这个办法一拿出来，下面的路局领导们顿时就呈现出一幅“我伙呆”的表情来。

这么搞，铁路债券倒是真不愁销路了。可这么干，不就成了铁道部发行的内部优惠券了么。

光听说买楼房有卖楼花的，头回听说修铁路还有卖“路花”的。现阶段只是为了那个车皮优先权，债券可以肯定会受到疯抢吧。

某未来的地产大亨，其发家的经典操作不就是靠批车皮，从东北向香江倒卖玉米赚来的么。

由此可见，八九十年代火车车皮的紧俏程度。

不过话又说回来，五年一千亿的投资用到铁路既有线重载改造上。用不了五年，一两年后，铁道系统的运力就会爆炸式的增长。不用说别的，单是将25吨轴重的车底换成30吨级，运力就立刻能增长五分之一强。

到时候就不是铁路车皮难批，而是需要大量的货物来添补运力市场。铁路的业务为部门别说等着生意上门，跑的没有买保险的勤，恐怕饭都要吃不起。

胡文海的这个方案可以说是一举多得，不仅解决了资本问题，更关键是提前为铁路运输占据了一个庞大到难以想象的市场。

这就好像未来饿了么和绿团、滴滴和优步，为了占领市场可以无所不用其极。而对于铁路来说，它也并不是没有竞争对手的。远程运输铁路虽然方便便宜，可因为资源稀缺性，这几年中国国内的公路运输发展的相当迅速。

跑长途运输的汽车，即使是面对层出不穷的车匪路霸，却仍然坚定的在中国的公路上川流不息。九十年代前期，是车匪路霸最猖獗的时候，拦路收费、抢劫这种事情，屡屡都能闹出严重的刑事案件。

即使是把性命别在裤腰带上，都没能组织公路运输发展。由此可见，公路运输的利润是多么动人、用户数量是多么庞大。

一旦铁路运输可以收取债券抵付运费，这就相当于债券持有人都是铁路的潜在客户。只要铁路运力允许，铁路运输就是这些人的首选。

从经济学上来说，它赚取了大量的用户“机会成本”。间接的，也就相当于沉重打击了铁路未来最大的竞争对手公路。不说别的，就这一个理由，已经足够说服铁道部来支持这个计划了。